MC : Cette fameuse CAMINO, qui a gagné tant de courses (8 en trois sai­sons : Epinal (2), Tarbes (2), Lille (1) La Roche (3), qui a terminé 3 au Mans en 81, puis 2ème en 82, toujours aux 24H, quels secrets cache-t-elle donc'

 

PH : C’est simple à l’époque, les kits compé-clients ça n’existait pas. La seule solution était de partir d’une machine de. série et de la taper.

 

Et en premier lieu, la partie-cycle. La tenue de route était une horreur ! !

 

On avait monté des amortos à gaz, oh bien malgré ça, le Camino flottait en ligne droite (impression que la roue arrière est crevée ! Alors en courbe...).

 

On avait ni plus ni moins supprimé les amortos et mis à leur place des barres en alu ! Toujours en ce qui concerne la partie-cycle, on avait rallongé l’empattement (trop court d’origine), en reculant le caisson (genre CIAO) dans lequel le moteur et le système de variation (double étaient montés et qui servait de bras oscillant (pour osciller, ça c’est sûr, il oscillait...).

 

 

 

Grâce à ça, on avait enfin une machine qui tenait la route (mais pas toute).

 

MC : D’autres astuces ?

 

PH : De temps à autre, on montait une roue de 18 pouces à l'arrière, pour les circuits rapides. Les jantes étaient en alu (origine FLANDRIA), rayonnées par nos soins. Egalement, montage d’un frein à disque hydro (origine 125 SUZUKI) et en­fin la fourche, hydro elle aussi.

 

MC : Et le moteur alors ?

 

PH : Pas de kit ! Il fallait tout faire ! Pour le pot, j'avais piqué des côtes un peu partout, revues techniques, et un peu à droite, à gauche. Sa forme était bizarre mais il a toujours bien marché.

 

La culasse avait été rabotée et le décom­presseur bouché (culasse de A 50 P  SUZUKI). En ce qui concerne le cylindre, en fonte, on avait porté le diagramme d’échappement à 180° environ, mis une cale de 1,5 mm et élargi un peu les transferts. MC : Et le piston ?

 

PH : Là aussi, un origine retravaillé (voir photos).

 

MC : Pas de modifs sur le vilo ?

 

PH : On a essayé de boucher les masses avec des pièces en alu, mais le résultat a été décevant. En fait, le vilo d’origine al­lait mieux.

 

MC : Dites donc, vous aviez un drôle de carbu !

 

PH : C’est un Tillotson (de tronçonneuse). On le règle pour les bas et hauts régimes grâ­ce aux deux clés situées à l’arrière (voir photo). On a également taillé dans la masse une boîte pour adapter le carbu avec les clapets.

 

 

 

MC : Un petit mot sur l’allumage..

 

PH : Batterie-bobine, quelquefois le Motoplat, ou l’origine (rupteurs) pour les 24 H du Mans.

 

MC : S’il te plaît, donne-moi un secret.

 

PH : Y’a prescription ! Ca concerne le variateur (on l’avait oublié, celui-là !). Voilà : pour avoir une course de la joue mobile plus importante, on avait creusé les loge­ments des rouleaux (voir photo). Ensuite, on a fabriqué de nouveaux rouleaux en ertalon (matière plastique genre téflon) car ceux d’origine étaient trop lourds. A l’intérieur, on collait des petites billes d’a­cier de diamètres différents (plus ou moins lourdes) pour que le vario monte plus ou moins vite. On les avait peints en bleu, jaune ou vert tout simplement pour les reconnaître. Voilà pour le premier point !

 

Le secret le mieux gardé concerne la par­tie fixe du variateur : un sacré problème ! Pour se mettre en prise directe, (plus d'embrayage : on s’arrête, le moteur cale) ce petit coquin ne dispose que de deux tétons de 6mm assez fragiles. D’au­tre part, il y a un roulement dans le moyeu du vario.

 

En supprimant l’embrayage, on fait porter toutes les contraintes sur le roulement et les tétons et immanquablement PAF ! BOUM ! CRAC ! vous faites 100 m et adieu ! ! ça casse ! Le truc (vraiment quand on y pense !) était de supprimer le roulement et de le remplacer par un cône. Ainsi, quand on serrait le vario sur le vilo, les efforts se concentraient sur le cône. Et un cône, ça ne casse pas !

 

MC : Une autre confidence peut-être ?

 

PH : On disposait de trois ponts (pont = engrenages situés, pour l’occasion, dans le moyeu de la roue arrière) : 1 bel­ge (véridique), 1 fourni par Janin, (à taille droite), et celui d’origine. Avec le rempla­cement de la roue d’origine de 17 par une de 18, on arrivait à disposer de 6 combinaisons de démultiplication. Ainsi, on pouvait s’adapter sans problème à tout type de circuit long ou court.

 

MC : Comment le CAMINO a-t-il termi­né sa carrière ?

 

PH : Il a couru en Championnat de Fran­ce 3 fois en G3 à La Roche de Glun : En 1984, Jérôme Fournier a terminé 5ème de la finale.

 

En 1987, il a gagné la course des non- qualifiés avec Leclercq (notre mécano) en 1988, il a disputé la finale et n’a pas terminé dernier (et oui ! certains ont chu­té ou cassé, pas lui !).

 

Ajoutons pour sa défense qu’entre 82 et 88, c’était le même ! ! ! Le moteur n’avait même pas été démonté pour être révisé.