préparation d'une machine pour les 24h
Article élaboré par Didier Thomas préparateur, et animateur de l'épreuve mancelle avec l'équipage n°65 (Fourel, Maillard, Rottié) sur une MBK 51 CF.
Préambule
La préparation d'un cyclo pour 24 heures diffère de celle qu'on applique lors d'une épreuve de vitesse. Dans cette dernière discipline, il faut aller le plus vite possible sur 10 ou 20 tours. On peut donc solliciter le moteur au maximum. De son côté, le pilote lui n'a pas le droit à l'erreur.
Inutile alors de prévoir les démontages «rapides» (casses sur chutes) car il ne rentrera pas au stand pour réparer.
Par contre, sur une épreuve d'endurance aussi longue que celle des «24 Heures du Mans», tout peut arriver : les chutes, les casses moteur et les pannes de toutes sortes. Lorsque l'on dit: «50% de
la victoire d'une «24 Heures» réside dans la préparation et l'organisation du stand, je pense que c'est tout à fait vrai. Prenons pour exemple une préparation qui, à défaut d'être la meilleure
(dans ce domaine, à chacun sa vérité), a fait ses preuves. il s'agit de la machine de Pascal FOUREL, Champion de France 1987, un 51 MBK CF préparé par Didier Thomas.
Préparation
Préparation moteur
Je ne reviendrai pas en détail sur la préparation du G2 MBK car le moteur se rapproche de celui utilisé en vitesse. Les seules modifications, pour l'édition des 24 Heures du Mans 1987, avaient
comme souci d'économiser certaines pièces sensibles. Je ne vous apprendrai rien en vous disant que les points faibles des moteurs MBK G2 sont les carters et le piston qui fêlent. Pour retarder
ces problèmes, le rapport volumétrique a été diminué (13,8/1), soit un volume de chambre de 3,9 cm3 et les diagrammes d'échappement limités à 186 . Bilan après 24 heures: les carters n'ont pas
cassé, le piston, lui, était fendu mais tenait encore le coup. Pour 1988, ces ennuis seront résolus puisque de nouveaux pistons et des carters plus robustes vont être commercialisés.
Carburation
Difficile de trouver le bon gicleur! En 24 heures, les paramètres qui influent sur les réglages changent: pression atmosphérique, température, etc ... Si on règle trop riche, les performances
diminuent et le moteur se calamine. En réglant trop pauvre, le moteur risque de serrer. Il faut donc effectuer un réglage correct lorsque les conditions climatiques appauvrissent la carburation.
Ainsi, on évitera les serrages. Les réglages moyens se situent, suivant le moteur, entre 90 et 95 pour le gicleur principal.
Ex: la pression atmosphérique augmente (petit matin, fraîcheur), il est nécessaire d'enrichir. Par conséquent, lors du réglages effectués vers 15h00, mettre systématiquement 4 points de plus au
gicleur principal. Attention: d'autres facteurs peuvent encore influer.
La partie-cycle
Le travail sur la partie cycle consiste à faciliter le remplacement des organes exposés en cas de chute. Aux «24 Heures», un équipage qui prétend à la victoire va au moins une fois parterre. Et quand je dis une fois, je suis modeste, surtout si je prends pour référence mon équipage (Pascal, Arnaud et Daniel, soyez tranquille, je ne dirai pas le nombre de gamelles !).
Sur cette photo, deux choses à remarquer.
La première: l'instrumentation de bord avec compte-tours, et mano de température d'eau. Ce dernier renseigne sur la température moteur: serrages par manque d'eau (une fuite peu toujours se
produire), ou les surchauffes (radiateur masqué ou obstrué)
La deuxième chose à observer, c'est l'absence de raccord d'air entre les deux tubes de fourche. Ce procédé offre un gain de temps pour la «dépose/repose» des guidons.
Les pièces de rechange
Aux 24 Heures du Mans, ne pensez pas que, sur ce chapitre, l'armement règne en «maitresse». En effet, dans la grande majorité, les pilotes du championnat se réunissent par 2 ou 3 sur la même machine !Vous avez alors, sous la main la ou les machines des autres pilotes pour vous servir en pièces détachées ! Je vais dresser un inventaire rapide du nécessaire dont nous dis-posons habituellement aux 24 Heures.
- Une tête de fourche (complète avec le projecteur et les numéros de course) prête à être posée.
- Un kit de réparation polyester qui consolidera un carénage cassé pendant la course.
- Des guidons.
- Une paire de roues avec pneus neufs. La roue arrière doit être montée avec la bonne démultiplication et le moyeu adéquat. En cas de crevaison, on perd peu de temps. Le frein arrière ne
fait pas toute la course et, suivant les conditions climatiques, les pneus non plus. Moralité : des roues d'avance ça sert.
- un carburateur avec le cable et la poignée tournante. Pour le remplacement de ces éléments, gagnez du temps. Changez tout!
- Un variateur réglé pour la machine. (Si vous lubrifiez la joue mobile à chaque relais, il y a peu d'ennuis de ce côté).
- Pièces moteur : clapet, allumage complet, bougie, cylindre/piston. Prévoir au moins deux poulies (ça souffre dans les chutes), des courroies et des protections latérales.
Préparer un système de frein avant complet, prêt à monter, c'est à dire comprenant maitre cylindre, durite et étrier. Lors du remplacement, vous économiserez les 5 minutes de «purge» obligatoire.
S'organiser dans les stands
Pensez à une bonne organisation dans le stand, avec l'outillage nécessaire et indispensable. Un derrick pour les ravitaillements permet de gagner du temps. Ce système doit fonctionner par gravité et non sous pression (interdit dans le règlement).
L'éclairage additionnel: sachez que les organisateurs imposent ce dispositif non pas pour vous embêter, mais tout simple· ment pour votre sécurité. En effet, lorsque vous restez en panne sur le bord du circuit, l'éclairage de votre mob ne fonctionne plus (le moteur est arrêté). Un feu autonome prendra donc le relais et vous signalera sur le bord du circuit. En ce qui me concerne, j'ai toujours eu des ennuis avec cet éclairage, alors, j'ai opté pour la solution la plus simple et la plus efficace (à mon sens): une pile électrique collée sur la selle avec du double face. On peut renforcer la fixation par un élastique.
Une plaque en plastique placée devant le carburateur évite aux gravier et aux poussières de pénètrer dans le moteur.
Le régulateur de tension et le bloc électro· nique sont fixés par des goupilles, sur des pattes en aluminium. Le remplacement de ces éléments ne nécessite plus qu'une trentaine de secondes, alors que d'origine, cette opération prend plusieurs minutes. A noter que les axes de fixation s'emboitent dans des passe-fils en caoutchouc. Les composants électroniques sont ainsi mieux isolés des vibrations du moteur.
Les axes des leviers de freins ne sont plus vissés avec un contre écrou. Une goupille maintient l'axe, ça suffit !
Toutes les durites sont recouvertes par de la chambre à air au niveau du collier et du point de contact avec la machine (cadre, pattes de pot, etc ... )
Des rotules en plastique sur le système d'articulation du lanceur et la tige de pompe, facilitent la «dépose moteur». En 10 secondes, à l'aide d'un tournevis, ces deux rotules se déboitent. Une précaution à prendre en cas de bris-moteur, encore qu'un MBK, bien préparé, doit faire 24 heures sans ennui mécanique ...
2 clips permettent le montage rapide de la bavette avant. Cette bavette protége le variateur des projections d'eau soulevées par la roue avant. A prévoir impérativement ! Il est rare de faire des 24 H. sans pluie ! De plus, des flaques stagnent à certains endroits du circuit... Sans cache-vario efficace, la courroie patine et vous restez sur place. Protégez aussi la poulie des projection d'eau de la roue arrière.
Une selle plus large améliore le confort du pilote. Des protections en alu sur le pot évitent les brûlures si fréquentes aux 24 Heures. Ces problèmes doivent disparaitre pour 88, puisque les machines seront équipées d'une coque avec un échappement qui passera par le bas.
D'origine, les noyaux de fer doux sont rivés sur le rotor. Mais, rapidement, les rivets prennent du jeu. Je vous conseille donc de les remplacer par des vis de 4, vissées et collées dans le stator.